La controversia con Argentina devolvió el Estrecho de Magallanes al centro del debate, mientras tráfico internacional, logística antártica, restricciones de Panamá y desafíos portuarios refuerzan la relevancia económica y geopolítica del extremo austral chileno a escala global
La controversia de las últimas semanas entre Chile y Argentina volvió a colocar al Estrecho de Magallanes bajo atención. Primero fueron declaraciones provenientes de autoridades trasandinas que motivaron una reacción diplomática chilena; luego el debate se extendió al decreto 457/2021 de Buenos Aires y a nuevas referencias sobre la condición “bioceánica” de Argentina.
La escalada encontró un punto de contención el jueves 3 de septiembre. Tras reunirse en Santiago, José Antonio Kast y Javier Milei declararon que los tratados de 1881 y 1984 se encuentran plenamente vigentes y “establecen la soberanía de la República de Chile sobre la totalidad del estrecho”. El gobierno argentino difundió posteriormente la misma declaración.
Las referencias continuaron durante el fin de semana, aunque en un tono diferente. El canciller argentino, Pablo Quirno, aclaró sus dichos sobre una Argentina “bicontinental y bioceánica”, reafirmó el respeto a los acuerdos vigentes y situó el extremo austral dentro de una relación más amplia. “En la zona austral y en la Antártida compartimos intereses, responsabilidades y enormes oportunidades de cooperación”, sostuvo.
Una ruta natural entre dos océanos
El marco jurídico no deja al Estrecho como una vía de navegación de uso exclusivamente nacional. El Tratado de Límites de 1881, ratificado en esta materia por el Tratado de Paz y Amistad de 1984, estableció su neutralización a perpetuidad y aseguró la libre navegación para las banderas de todas las naciones. DIRECTEMAR señala que sus aproximadamente 330 millas náuticas se encuentran bajo jurisdicción chilena.
Esa combinación explica parte de su singularidad: soberanía chilena y navegación internacional garantizada. Según cifras de DIRECTEMAR recogidas por Deutsche Welle, durante 2025 transitaron 2.394 naves mayores por el Estrecho: 1.871 extranjeras y 523 chilenas. Cerca del 78% correspondió, por tanto, a embarcaciones extranjeras.
El volumen sigue siendo considerablemente menor al del Canal de Panamá, que concentra varios miles de tránsitos cada año, pero las características de ambas rutas son diferentes. Magallanes es un paso marítimo natural; Panamá funciona mediante un sistema de esclusas cuya operación depende, entre otros factores, de la disponibilidad de agua en su cuenca.
Esa diferencia volvió a adquirir actualidad. La Autoridad del Canal de Panamá anunció nuevas restricciones operativas desde septiembre debido a precipitaciones inferiores a las previstas y menores niveles disponibles para la operación de sus esclusas. La medida no significa, por sí misma, que ese tráfico esté migrando hacia Magallanes. No existen antecedentes que permitan sostener un desplazamiento masivo hacia la ruta austral.
Para Karen Manzano, doctora en Estudios Americanos e investigadora de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, allí existe una diferencia estructural. “Esta es la única vía natural que se considera apta para cruzar entre los dos océanos. Históricamente ha sido de relevancia”, explicó al analizar el papel del paso austral.
La condición de alternativa tampoco convierte automáticamente a Magallanes en sustituto de Panamá. Desplazarse hacia el extremo sur puede añadir días de navegación, combustible y costos para numerosas rutas comerciales. Su importancia aumenta, en cambio, cuando aparecen restricciones de calado, congestión, conflictos o necesidades operativas que modifican la conveniencia de los corredores habituales.
Punta Arenas y la puerta hacia la Antártica
La importancia económica del extremo austral tampoco se limita a las naves que atraviesan de un océano a otro. Punta Arenas y Puerto Williams concentran servicios para cruceros, embarcaciones científicas y operaciones vinculadas a programas antárticos, una actividad donde Chile comparte y compite por servicios con Ushuaia.
Una de las definiciones más reveladoras provino recientemente desde la propia Argentina. El jefe de la Armada trasandina, almirante Juan Carlos Romay, reconoció la ventaja logística existente al otro lado de la frontera. “La mayoría de los buques de diferentes países que hacen sus proyectos antárticos van hacia Punta Arenas, en Chile, donde tienen más servicios”, afirmó.
Romay vinculó esa situación con el proyecto argentino de desarrollar una Base Naval Integrada en Tierra del Fuego. El objetivo es aumentar las capacidades logísticas en Ushuaia y fortalecer la presencia argentina en el Atlántico Sur y la Antártica. “Si los buques pudieran hacer su logística en Tierra del Fuego, se quedarían allí. Es estratégico”, agregó.
Las cifras portuarias permiten dimensionar esa actividad. La temporada 2025-2026 registró 177 recaladas de cruceros en Magallanes, equivalentes al 53% de las recaladas turísticas del país, junto con cerca de 64.700 pasajeros. A ello se sumaron 42 recaladas de naves científicas. Puerto Williams alcanzó 53 recaladas y aumentó 39,5% frente a la temporada anterior.
La actividad forma parte además de una política antártica más amplia. El Plan Estratégico Antártico 2026-2030 contempla 136 medidas y proyecta fortalecer a Punta Arenas, Cabo de Hornos y progresivamente Puerto Natales como plataformas para infraestructura, logística, ciencia y turismo.
El gobernador de Magallanes, Jorge Flies, ha situado precisamente allí uno de los principales desafíos regionales. “Cuando todos los ojos del mundo están puestos en la Antártica, el rol que están jugando Magallanes y Chile es fundamental”, sostuvo al presentar la estrategia para los próximos años.
Chile llega a esa etapa con una estructura científica y logística desplegada durante décadas. La actividad del INACH, las bases nacionales, las operaciones navales y aéreas y la presencia científica y logística de Chile en la Antártica conforman una plataforma que permite recibir y asistir también a expediciones y programas extranjeros.
El interés internacional sobre el extremo austral aparece igualmente en los análisis de seguridad y defensa. Evan Ellis, profesor de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos e investigador asociado del CSIS, señaló recientemente que “es importante la cuestión de seguridad del Estrecho de Magallanes, aguas soberanas de Chile que son una cuestión de importancia estratégica para EEUU”.
El componente antártico exige, además, una precisión. La creciente atención internacional sobre el continente blanco no significa que exista actualmente una carrera legal por explotar sus minerales. El Protocolo de Madrid prohíbe las actividades relativas a recursos minerales, salvo aquellas destinadas a investigación científica, y esa prohibición no expira automáticamente en 2048.
La posición geográfica necesita infraestructura
La expansión de la actividad marítima y antártica plantea un desafío adicional: la capacidad instalada. La existencia del Estrecho y la ubicación de Punta Arenas entregan una ventaja geográfica, pero el valor económico que puede generarse alrededor de esa posición depende de puertos, practicaje, abastecimiento, reparación naval, conectividad, energía y servicios logísticos.
El analista de la Universidad de Valparaíso Guillermo Holzmann relaciona el ejercicio de la soberanía con esas capacidades. A su juicio, implica también “el control de las naves que pasan por ahí y la capacidad de entregar apoyo logístico y seguridad”, junto con mayores capacidades de investigación y proyección hacia la península antártica.
La Empresa Portuaria Austral mantiene entre sus principales desafíos la ampliación de infraestructura en Punta Arenas, nuevos espacios para pasajeros, el fortalecimiento del Terminal José de los Santos Mardones y estudios asociados al suministro energético. La demanda ya no proviene únicamente de cruceros y carga tradicional, sino también de nuevas actividades científicas, industriales y energéticas.
A ese proceso se suma la transformación proyectada para Magallanes en torno al hidrógeno, amoníaco y combustibles sintéticos. Varios proyectos consideran instalaciones industriales y portuarias que podrían modificar la escala de la actividad logística regional si alcanzan su fase de inversión.
El desarrollo del hidrógeno verde en Magallanes mantiene, sin embargo, interrogantes sobre ritmo de inversión, infraestructura disponible, demanda internacional, servicios y capacidad territorial. La existencia de proyectos no equivale todavía a una industria completamente desplegada.
Ese punto introduce uno de los principales contrapuntos del proceso. La ventaja geográfica existe, pero no garantiza por sí sola una ventaja económica. Para capturar una mayor proporción de la actividad marítima, científica y logística que circula por el extremo austral, Chile necesita continuar ampliando capacidades portuarias, conectividad y servicios.
El desafío de convertir la posición geográfica en capacidad estratégica
El Estrecho cumple hoy funciones que exceden al antiguo corredor comercial que perdió parte de su protagonismo tras la apertura del Canal de Panamá en 1914. Tráfico internacional, turismo, servicios portuarios, investigación científica, operaciones antárticas, vigilancia marítima y nuevas actividades energéticas conviven actualmente en la misma geografía.
La controversia con Argentina volvió a poner esa posición bajo atención, pero su dimensión excede ampliamente una diferencia bilateral. Con la soberanía reafirmada por ambos gobiernos y la libre navegación garantizada por tratados internacionales, el Estrecho articula hoy dos océanos, una plataforma antártica y una creciente economía de servicios australes.
La consolidación de esa posición dependerá menos de la geografía -que Chile ya posee- que de su capacidad para acompañarla con infraestructura, ciencia, presencia marítima, conectividad y servicios capaces de responder a un extremo austral que vuelve a adquirir mayor atención en el tablero global.
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