El recorte de nueve rutas de JetSMART reabre una pregunta nacional: por qué volar entre regiones sigue siendo más difícil que llegar a Santiago, pese al tráfico aéreo y la presión territorial por conexiones directas regionales más estables
Un pasajero que sale de Copiapó rumbo a La Serena puede recorrer por tierra poco más de 300 kilómetros. Por aire, en cambio, no encuentra una conexión directa regular. Algo parecido ocurre entre Antofagasta e Iquique o entre Calama y Antofagasta: ciudades cercanas dentro de una misma macrozona productiva, pero mucho mejor conectadas con Santiago que entre ellas.
Esa paradoja atraviesa buena parte del mapa aéreo chileno. En agosto, 1.167.933 pasajeros volaron dentro del país y las diez rutas nacionales con mayor movimiento tuvieron a Santiago como origen o destino. Juntas concentraron casi 80% del tráfico doméstico, una señal clara del peso que mantiene la capital como centro de la red.
La decisión de JetSMART de eliminar nueve rutas entre diciembre y enero volvió a hacer visible esa dependencia. La compañía reducirá conexiones entre ciudades del norte, Biobío y Patagonia, mientras concentra aeronaves y tripulaciones en Santiago. Algunas de esas rutas seguirán operadas por otras aerolíneas; otras perderán una de sus pocas alternativas directas.
El efecto va más allá de JetSMART. Chile cuenta con aeropuertos desde Arica hasta Punta Arenas y cuatro operadores principales en vuelos nacionales regulares, pero desplazarse de una región a otra continúa siendo bastante más complejo que viajar desde cualquiera de ellas hacia la capital.
Un mapa que converge en Santiago
LATAM, JetSMART, SKY Airline y Aerovías DAP sostienen la operación regular de pasajeros dentro del país. Las tres primeras concentran prácticamente todo el tráfico de mayor escala, mientras DAP mantiene una red menor, pero estratégica para el extremo austral.
La diferencia aparece al mirar cómo distribuyen sus rutas. La mayor parte de la oferta se construye alrededor de Santiago y solo una fracción conecta directamente ciudades regionales.
| Aerolínea | Rutas nacionales publicadas* | Con Santiago | Entre regiones | Algunas conexiones directas regionales |
|---|---|---|---|---|
| LATAM | ≈22 | ≈16 | ≈6 | Antofagasta/Concepción, Antofagasta/La Serena, Calama/La Serena, Balmaceda/Puerto Montt, Puerto Montt/Punta Arenas |
| JetSMART | ≈19 | ≈11 | ≈8 | Antofagasta/Concepción, Calama/Concepción, Concepción/Iquique, Concepción/La Serena, Iquique/La Serena y rutas estacionales |
| SKY Airline | ≈17 | ≈13 | ≈4 | Calama/Concepción, Antofagasta/La Serena, Balmaceda/Puerto Montt, Puerto Montt/Punta Arenas |
| Aerovías DAP | ≈4 | ≈1 | ≈3 | Punta Arenas/Puerto Williams, Punta Arenas/Porvenir, Punta Arenas/Balmaceda |
*La oferta puede cambiar según temporada y programación. Se contabilizan rutas publicadas, no frecuencias diarias.
En el norte, la brecha resulta particularmente evidente. Copiapó dispone de una operación frecuente con Santiago, pero no mantiene una red equivalente con otras capitales de la macrozona. Antofagasta e Iquique tampoco cuentan actualmente con un vuelo directo regular, mientras Calama y Antofagasta tienen una oferta mucho más limitada que la disponible desde ambas ciudades hacia la capital.
La Serena aparece como una excepción parcial. Mantiene conexiones transversales con ciudades del norte, aunque parte de esa oferta también disminuirá desde enero cuando JetSMART deje de operar Iquique-La Serena y Arica-La Serena.
La necesidad de una conectividad aérea efectiva entre las regiones del norte adquiere especial relevancia en territorios donde minería, energía, proveedores, universidades, turismo y servicios generan desplazamientos permanentes que no necesariamente tienen a Santiago como destino.
Y los pasajeros reflejan esa concentración. Durante agosto, las rutas vinculadas con Santiago crecieron 0,5%, mientras el tráfico directo entre regiones retrocedió 13,1%. Sobre el total mensual, eso equivale aproximadamente a 1,02 millones de pasajeros en corredores relacionados con la capital y unos 148 mil en vuelos interregionales.
| Movimiento doméstico | Pasajeros agosto 2026 | Participación aproximada |
|---|---|---|
| Total nacional | 1.167.933 | 100% |
| Rutas vinculadas con Santiago | ≈1,02 millones* | ≈87% |
| Rutas directas entre regiones | ≈148 mil* | ≈13% |
| Diez rutas con mayor tráfico | Más de 900 mil | Casi 80% |
| Enero–agosto 2026 | 10.371.721 | -3,3% anual |
*Valores aproximados construidos a partir del total mensual y de las variaciones informadas para ambos segmentos.
Las diez rutas más utilizadas refuerzan la fotografía: Santiago-Calama, Santiago-Antofagasta, Santiago-Concepción, Santiago-Puerto Montt, Santiago-Iquique, Santiago-La Serena, Santiago-Temuco, Santiago-Copiapó, Santiago-Arica y Santiago-Punta Arenas.
Varias incluso aumentaron pasajeros durante agosto. Santiago-La Serena creció 28,8%, Santiago-Copiapó 9,3%, Santiago-Temuco 7,2% y Santiago-Concepción 5,7%. El problema no es que las regiones estén quedando desconectadas de la capital. Es que siguen teniendo muchas menos alternativas para conectarse directamente entre ellas.
Esa diferencia también cruza las brechas de competitividad entre las regiones chilenas. Para un proveedor, un ejecutivo, un trabajador por turnos o un turista, una ruta directa puede significar varias horas menos de viaje y una relación económica más fluida entre territorios.
Cuando una ruta desaparece
JetSMART dejará de operar desde el 1 de diciembre la conexión estacional Balmaceda–Puerto Montt. Un mes después saldrán Antofagasta-Concepción, Arica-La Serena, Balmaceda-Temuco, Concepción-La Serena, Concepción-Iquique, Iquique-La Serena, Concepción-Puerto Montt y Calama-Concepción.
Cinco de las nueve rutas tienen a Concepción como origen o destino. Al mismo tiempo, la compañía reforzará su operación entre Santiago y la capital del Biobío y mantendrá alternativas hacia ciudades del norte mediante conexiones en la capital.
Estuardo Ortiz, CEO y fundador de JetSMART Airlines, situó la decisión dentro de una reorganización mayor de la compañía. “Entendemos los desafíos del contexto global y el momento que vive el país, pero también vemos oportunidades para seguir avanzando”, sostuvo. El ejecutivo explicó que la aerolínea realinea su red para 2027, concentrando capacidad y aumentando frecuencias en los corredores que considera prioritarios.
El caso de Concepción muestra con claridad lo que está ocurriendo. La ciudad mantiene una alta oferta hacia Santiago, pero pierde conexiones transversales. LATAM ya suspendió durante 2026 su vuelo directo Concepción-Puerto Montt y JetSMART dejará de operar ese mismo corredor desde enero.
Eso significa que dos centros urbanos relevantes, conectados individualmente con numerosas frecuencias hacia la capital, tendrán menos opciones para comunicarse directamente entre ellos.
No todas las rutas siguen el mismo camino. SKY abrirá entre el 1 de enero y el 14 de marzo de 2027 una conexión directa entre Temuco y Balmaceda, con dos frecuencias semanales. La operación comenzará precisamente cuando JetSMART abandone ese trayecto estacional.
Pedro Navarro, director de Rutas, Itinerarios y Alianzas de SKY Airline, situó la nueva conexión dentro de una estrategia que combina crecimiento desde Santiago con aperturas transversales. La compañía busca seguir “abriendo alternativas como Temuco-Balmaceda, que permiten conectar dos zonas de gran atractivo turístico sin pasar por la capital”. Para La Araucanía y Aysén, la ruta recuperará durante el verano una alternativa que evita triangular por Santiago.
En el extremo austral, DAP funciona bajo otra lógica. Desde Punta Arenas conecta directamente con Porvenir, Puerto Williams y Balmaceda, demostrando que una red de menor tamaño también puede construirse desde las necesidades de un territorio y no necesariamente desde Santiago.
El recorte de JetSMART ya generó consecuencias para los pasajeros. SERNAC recibió alrededor de 60 reclamos vinculados con cancelaciones, falta de información, reembolsos y alternativas de viaje. El organismo citó al representante legal de la compañía para conocer cómo implementará las soluciones comprometidas.
Las regiones buscan otra salida
Mientras las aerolíneas abren y cierran rutas según demanda, costos y temporada, desde los territorios crece otra pregunta: cómo sostener conexiones que pueden ser relevantes para una región aunque no tengan el volumen de los grandes corredores hacia Santiago.
En septiembre, los alcaldes de Castro y Punta Arenas retomaron las gestiones para recuperar un vuelo directo entre Chiloé y Magallanes. La propuesta apunta a evitar que pasajeros que necesitan desplazarse entre ambos territorios deban triangular por Puerto Montt o Santiago.
Claudio Radonich, alcalde de Punta Arenas, puso sobre la mesa un incentivo concreto para las rutas interregionales de menor demanda. “Proponemos incentivar la demanda bajando el precio final mediante la eliminación de estas tasas. Si el Estado acepta esto, es una gran señal”, afirmó. El alcalde también pidió que las aerolíneas acompañen ese esfuerzo con tarifas promocionales similares a las utilizadas cuando inauguran destinos internacionales.
La iniciativa llegó al Ministerio de Transportes con el respaldo de más de 80 autoridades y gremios. LATAM indicó que no contempla por ahora abrir Castro-Punta Arenas y que su programación depende de la demanda y las condiciones de cada mercado.
Baltazar Elgueta, alcalde de Castro, llevó la conversación desde los números hacia los vínculos que existen entre ambos extremos del sur. “Hay muchos chilotes que tienen ansias de venir a la tierra magallánica por sus familiares y estudiantes en la Universidad de Magallanes”, sostuvo. El jefe comunal remarcó que ese intercambio también ocurre en sentido contrario y que una conexión aérea directa respondería a relaciones familiares, estudiantiles y laborales que ya existen.
La conectividad del sur también forma parte de una mirada política más amplia. Los gobiernos regionales de Los Lagos, Aysén y Magallanes trabajan en la iniciativa Chile por Chile para facilitar el desplazamiento de personas y carga dentro del territorio nacional.
Alejandro Santana, gobernador regional de Los Lagos, vinculó esa integración con las condiciones de vida y desarrollo de las zonas más apartadas. “Necesitamos una mirada geopolítica que facilite la vida de las personas, fortalezca nuestros territorios y genere prosperidad, especialmente en las zonas más aisladas del país”, sostuvo. Para el gobernador, la conectividad requiere una perspectiva que supere las obras individuales y articule a toda la Macrozona Sur Austral.
Desde Magallanes, Jorge Flies, gobernador regional, puso el énfasis en transformar esa coordinación en una alternativa utilizada efectivamente por habitantes y actividades productivas. “Hoy nuestra gente está pidiendo por todos los medios que podamos tener esta conectividad”, señaló. Flies sostuvo además que las inversiones deben permitir que Chile por Chile se convierta progresivamente en una ruta preferente para personas, transportistas y sectores productivos.
La iniciativa se inserta en una agenda de conectividad de la Macrozona Sur donde carreteras, transporte marítimo y vuelos forman parte de una misma necesidad: reducir las distancias reales entre regiones que geográficamente pertenecen a un mismo territorio, pero que todavía encuentran dificultades para comunicarse entre ellas.
Ahí está el fondo de la historia que abrió el recorte de JetSMART. Chile mueve más de un millón de pasajeros nacionales al mes, cuenta con aeropuertos a lo largo de todo su territorio y mantiene cuatro operadores regulares. Sin embargo, cuando el viaje comienza en una región y termina en otra, las alternativas disminuyen con rapidez.
Durante 2027 se verá si otras compañías ocupan los espacios que quedan disponibles o si más rutas vuelven a resolverse mediante conexiones en la capital. La apertura de Temuco-Balmaceda muestra que existe espacio para nuevas apuestas. La salida de otros corredores recuerda, en cambio, cuán frágil puede ser una conexión cuando depende de una sola aerolínea.
Porque estar conectado con Santiago no significa necesariamente estar conectado con Chile.
